Giornale di Brescia 03-01-06 pag.31 lettere

PER LA FUTURA STRADA FERRATA
 
Dopo la Val di Susa, un confronto sull’Alta Velocità anche a Brescia 
La vicenda della Val di Susa sta trovando con fatica uno sbocco positivo. Si è riavviato un processo serio di confronto che di fatto era nelle richieste principali della parte più rilevante del movimento che si è creato in quella Valle.  Prendiamo le mosse dagli esiti di questa vicenda perchè siamo convinti che anche a Brescia vada riaperto un confronto, tra tutti i soggetti in campo, che sia coerente con gli obiettivi di rafforzare le reti ferroviarie locali, nazionali ed europee al fine di ridurre drasticamente la mobilità di persone e merci su gomma, ma anche di coniugare ambientalmente e socialmente le opere.   Allo stato dell’arte il tracciato Tav/Tac proposto nella realtà bresciana, a nostro parere, presenta numerose problematiche sulle quali va riaperto il confronto per riesaminarle, prima di giungere al progetto definitivo. Non servono unilaterali decisioni, le diverse opzioni devono essere affrontate in modo serio sul piano tecnico ed istituzionale.   Condividiamo quindi la proposta del «Comitato Infrastrutture sud di Brescia» circa la necessità di ripensare il tracciato e la deviazione a sud («shunt») e il potenziamento dell’attuale ferrovia la cui gestione, unitamente alla gestione del servizio ferroviario regionale, in termini di disservizi agli utenti, è oggetto di cronaca e di protesta anche in questi giorni, dovendo fare i conti con disastrose condizioni ed i tagli della legge finanziaria, che ne fanno una priorità, per cui l’Alta Velocità non può essere a scapito dell’ammodernamento e funzionamento delle tratte regionali e storiche. Cosi come condividiamo l’esigenza di riproporre, tra le soluzioni praticabili, il passaggio interrato in Città della nuove linee Av/Ac.   Apprezziamo questa impostazione perché in essa non vi è no pregiudiziale ma, al contrario, il necessario realismo ed uno sforzo nel misurarsi con l’utilità dell’opera le cui caratteristiche, se accompagnata alla riorganizzazione della logistica, ne fanno una struttura che può essere alternativa alla gomma. Giustamente da più parti, anche da parte degli Enti locali interessati, si lamenta la mancanza di informazioni. Su temi come questi non si deve temere il confronto ed i legittimi contrasti che attraversano, in egual modo, cittadini, Enti locali, categorie.   Del resto la provincia di Brescia è al centro di rilevanti trasformazioni territoriali, ambientali ed infrastrutturali. Ed in una realtà così complessa il declinare scelte di sviluppo sostenibile non po’ esaurirsi esclusivamente dentro la sola realizzazione di opere ma deve misurarsi con gli effetti che esse portano con sè. Importante è che alla fine risulti un saldo ambientale complessivamente attivo.  Occorre che Regione, Provincia e General Contractor diano peso alle osservazioni e alle indicazione avanzate dalle Amministrazioni locali interessate dall’opera.  Quanto queste siano tenute in considerazione lo abbiamo verificato all’indomani dell’ultimo incontro tra Amministrazioni e Cepav 2 dove il giorno dopo ad opera della Provincia, ancora una volta sulla stampa, è stata presentata l’ennesima proposta, all’insaputa dei sindaci, che rimaneggia il passaggio a nord in città con la soppressione della tratta in uscita ad Ovest Brescia-Calcinato. Va ribadito che questa proposta risponde più ad una mediazione politica della Provincia rispetto alle obiezioni di alcuni comuni sull’asse a nord. Non è supportata da nessuno studio di fattibilità tecnico economica. Essa non può essere contrabbandata come risparmio del territorio. La vera soluzione che risparmia territorio è l’abbandono dell’idea dell’arco a sud della città. Tra l’altro basta vedere la contorsione per affiancarsi alla linea storica per Parma e Cremona con l’innesto a Montirone, per capire che questo nuovo progetto - oltre che devastante per quest’ultimo Comune - rende difficile il passaggio in città perchè contrasta con la scelta di fondo della Tav: aumentare la velocità commerciale. Oppure, altro esempio a significare quanto contino i Comuni, basterebbe leggere le dichiarazioni di un sindaco (del centrodestra) componente il Comitato di coordinamento che siede al tavolo ristretto che lamenta la mancanza di rapporti e interlocuzione con la Provincia.   Come si giungerà alla prossima conferenza dei servizi? Quanto conteranno le proposte dei comuni? Per noi serve un tavolo serio.  Rimane la convinzione che il confronto tra Amministrazione comunale di Brescia e provinciale debba uscire dalle logiche di rottura che sembrano caratterizzare l’atteggiamento degli assessori della Giunta Cavalli: significative e dimostrative a tal proposito sono le dichiarazioni recenti sulla questione stadio, o la nuova unità di cogenerazione in città, ecc.   Come rimane la convinzione che il nodo del passaggio e della fermata a Brescia della linea Av/Ac sia ineludibile. Ridare centralità al passaggio in città non significa penalizzare la provincia. Il carattere baricentrico della conurbazione, la relazione con l’odierna e futura realtà trasportistica, la necessità di valorizzare tutte le funzioni esistenti e non introdurre ulteriori rotture di carico fanno di Brescia il fulcro delle relazioni nodali tra le quali: Piccola (polo logistico esistente su un’area di 230.000 mq) che le stesse ferrovie chiedono di valorizzare; Metrobus; Autolinee cittadine ed extraurbane; Ferrovie Edolo, Bergamo Lecco, Parma e Cremona.   L’assessore Prignachi sostiene in un’intervista di novembre: «La futura stazione di Montichiari sarà lo snodo centrale delle nuove reti di trasporto pubblico e privato da realizzare nei prossimi anni, che la Provincia ha pianificato in relazione allo sviluppo dell’aeroporto e delle attività economiche progettate nella zona...». Secondo noi questo ha più a che fare con la fantasia che non con la realtà trasportistica. La relazione con l’aeroporto infatti può essere affidata ad altre soluzioni e non necessariamente alla realizzazione di una stazione Ac (pare addirittura costruita dalla società proponente lo stadio) in loco.  Il tema della relazione con l’aeroporto, senza sapere come sarà , quali dimensioni, quanti voli, è un alibi. Giova ricordare che l’idea della stazione a Sud non è nata per servire l’aeroporto di Montichiari ma perchè si pensava di evitare la strozzatura in città. Cosa questa poi oggetto di più attenta verifica da parte delle ferrovie al punto che fu la stessa Tav nel 2001 a proporre la soluzione del passaggio in città sull’onda di un «imput» ministeriale che guardava ad una soluzione meno dispendiosa possibile di territorio.   Siamo al di la di una realistica capacità attrattiva di Montichiari. Cosa questa oggi indimostrabile in ragione del fatto che gli studi del Piano d’Area, che vengono con cadenza sempre annunciati, e che dovrebbero, misurarsi con il governo del territorio, per favorire lo sviluppo della struttura, (delibera regionale del 2001) ed essere conclusi entro il dicembre 2005 nessuno li conosce. Compresi i sindaci interessati dal sedime. La scelta di fare, «a prescindere», una stazione appare quindi in modo evidente come una pura scelta politica. Ciò è tanto più grave perchè questa scelta va ad inserirsi su un territorio, la Fascia d’oro, nel quale si sommerebbero: l’aeroporto, stadio, i nodi viari e la corda molle, a cui si aggiungerebbe l’alta velocità e la relativa stazione. Va da sè che questa zona è, per noi, un nodo ingovernato che deve trovare nel piano area lo strumento di governo territoriale. In questo contesto la stazione Ac e la relativa linea altro non sono che un vistoso difetto di progettazione ferroviaria e territoriale.

ARTURO SQUASSINA Cons. regionale Ds  -  LEONE ORIZIO Segreteria Prov.le DS Brescia

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