BRESCIAOGGI
Venerdì 03 Febbraio 2006 cronaca Pagina 10 
L’aeroporto di Montichiari progetto da ridimensionare
Va riposizionato in senso strategico, difficile credere al secondo «hub»
Questo spazio è aperto ai grandi temi del momento, attraverso le riflessioni dei protagonisti della realtà sociale e della vita pubblica bresciana.

L’Aeroporto di Montichiari deve inserirsi a pieno titolo nel sistema regionale lombardo del trasporto aereo. Va ribadita la scelta positiva, strategicamente e politicamente giusta, di aver dato vita ad uno scalo aeroportuale che può svolgere un ruolo di servizio anche se, ancora oggi, non pienamente dispiegato. Non va mai dimenticato che l’aeroporto è utile a colmare un’esigenza infrastrutturale - in primo luogo del sistema bresciano - e che tale stru ttura è nata più sulla spinta di esigenze locali che non dal ruolo della Regione Lombardia, nonostante fosse indicato in modo generico nel Piano Regionale di Sviluppo della Regione stessa. Così come va ribadita l’esigenza di colmare una difficoltà nel governo del sistema aeroportuale lombardo.   Condividiamo un’ idea di sviluppo policentrico - la Lombardia è troppo  1;Milanocentrica» - e la necessità di «fare sistema» nel modello territoriale e trasportistico. Però non necessariamente questo deve prevedere il passaggio dell’Alta capacità/Alta velocità ferroviaria dentro l’aeroporto, scelta sulla quale il nostro dissenso è noto.  Prendiamo atto che su Montichiari c’è stato da parte della Regione un rilevante cambiamento di opinione anche in virtù della necessità di dover far riferimento a strategie che tengano conto dei cosiddetti aeroporti minori. Va pure ribadita la potenzialità di espansione in relazione alla superficie disponibile e a quella utilizzata, che costituiscono il sedime aeroportuale, e la necessità di mettere sotto tutela urbanistica le aree. Ma il punto non è questo. Qualsiasi ragionamento non può prescindere dai clienti principali degli aeroporti che non sono, come erroneamente si pensa, i passeggeri, ma le compagnie che operano, a maggior ragione negli aeroporti minori, in settori di nicchia.
Il punto è capire quale spazio c’è e, se effettivamente c’è, quale ambito di attrattività che non sia «l’area del Garda», in un territorio dove vi sono quattro aeroporti in 180 chilometri. Un punto fermo nel ragionamento strategico sul sistema regionale aeroportuale (imperniato su Malpensa ), di cui Montichiari deve essere parte, non può prescindere dalle potenzialità del mercato del trasporto aereo, dal ruolo di Malpensa stessa e di Linate/Orio e dalla attuale dipendenza della società di gestione D’Annunzio da Verona (Catullo Spa). Malpensa deve fare tutto? Linate ed Orio devono continuare a crescere?   Lo stesso studio dell’Irer sul sistema aeroportuale lombardo, difendendo il modello «Hub and spokes» come condizione per garantire una maggiore accessibilità aerea simile ai principali competitori della Lombardia e nel richiamare la necessità di sviluppare il più possibile Malpensa con questa funzione, sostiene - qualora Malpensa non sia in grado di collocarsi per ragioni di compatibilità ambientale oltre gli 800 movimenti giorno - che bisogna pensare ad una strategia che guardi allo sviluppo di un nuovo Hub, lasciando Linate nella funzione di «Point to Point». Essendo poi Orio nell’impossibilit&# 224; territoriale di espandersi, richiama il ruolo di Montichiari anche in funzione dell’utilizzo delle piste di collegamento con Ghedi, area più libera per poter crescere e geograficamente baricentrica rispetto al nord Italia.   Va da sè che lo studio dell’Irer debba essere verificato nelle previsioni di sviluppo del trasporto aereo perché, se è vero che questa modalità ; di trasporto è aumentata più di tutte in termini percentuali, alla luce degli andamenti odierni, sono da verificare le proiezioni di incremento dei movimenti dove lo studio parla di raddoppio. Come è da verificare la dismissione dell’uso militare di Ghedi, anche se ampiamente improbabile. Lo stesso Piano d’Area proposto dalla Provincia compie, sulle stime di traffico aeree future, una comparazione con impianti similari per dimensioni e vocazione (ma quale è la vocazione di Montichiari ?) non potendo fondare valutazioni e prospettive su dati scarsi dovuti alla condizione della struttura bresciana «….assolutamente embrionale».
Troviamo francamente inverosimile che Montichiari possa diventare un Hub ed ancor meno che vi siano crescite che giustifichino lo sviluppo di un secondo Hub per la Lombardia. Lo stesso Piano d’Area, pur ragionando sulla valenza strategica di livello sovralocale della struttura, è segnato dalla co ntraddizione circa le analisi che lo supportano in merito alle questioni economiche, schiacciate in un ambito circoscritto provinciale mentre gli scenari di sviluppo descritti - moderato o forte - appaiono in entrambi i casi un esercizio fantasioso. Crediamo che occorra più realismo, per la ricerca di una dimensione ottimale necessaria che a noi pare quella tracciata dal piano industriale della Societ à di gestione, e più gradualismo utile a trovare il consenso sociale e politico e a definire le potenzialità dell’aeroporto. Quel che è certo e sotto gli occhi di tutti (vedi il recente abbandono di Ryanair, il principale vettore low cost) è che una struttura di questo livello necessita di essere riposizionata in senso strategico, essendo una struttura collocata tra Lombardia - Veneto - Trentino, area a forte domanda di mobilità di persone e merci, che può svolgere un servizio vitale, nell’era della globalizzazione, per l’artigianato, la piccola e media industria, il commercio ed i servizi bresciani. (Il sistema bresciano ha un terzo delle produzioni rivolto all’esportazione).  È risaputo che la presenza di un aeroporto aumenta la competitività di un sistema economico e territoriale. Se è vero che il trasporto aereo è un sistema che va governato agendo sulla programmazione di un territorio ed in rapp orto alle reti di trasporto tradizionali, "mission" di un Piano d’Area, è oltremodo vero che lo sviluppo di un aeroporto ha bisogno di un sistema economico industriale e terziario competitivo, la cui esistenza è fattore cruciale nel determinarne la concorrenzialità rispetto ad un altro. Così come ha bisogno di politiche di accompagnamento che ne garantiscano lo sviluppo. Ma essenzi ale è il rapporto con gli operatori, svolto in primo luogo dalla Società di gestione, quali i vettori low cost, cargo, e gestori di servizi a terra.   Non dobbiamo nasconderci il fatto che i trasporti, e tra questi anche quelli aerei, hanno un ruolo dinamico nel favorire tendenze insediative di attività e che, aumentando l’attrattività di un territorio, essi inducono una funzione di trasformazione. C’è quindi un processo di localizzazione sul territorio che va governato, esistono problemi urbanistici,di traffico, di circolazione e di ricadute ambientali. Si dice che già oggi siano in corso compravendite di tipo speculativo. Se un aeroporto è dunque un generatore di effetti dinamici e di impatti è quindi essenziale un ruolo di governo ed uno strumento di governo: il Piano d’Area. Un documento di tale natura può essere calato dall’alto, come quello proposto dalla Provincia ? O deve essere elaborato sul territori o accogliendone le istanze? Come sono stati e vengono coinvolti i Comuni e, ad un livello diverso, i cittadini riuniti in Comitati? Chi definisce gli indirizzi e le scelte rispetto alle opzioni che lo studio del Piano d’Area lascia aperte? Quale livello di concertazione si vuole costruire?  La delibera regionale individua l’area di concertazione (Castenedolo, Ghedi, Montichiari) e indica nella Amministrazione Provinciale il referente del coordinamento, richiamando ad una chiara valenza di tipo programmatico le scelte da compiere. Scelte che vanno regolate con meccanismi di equilibrio e ponderazione nel definire gli interventi di carattere infrastrutturale e di governo dello sviluppo economico sociale. La mole degli interventi è di tale impatto che le scelte dovranno misurarsi con inevitabili analisi di compatibilità ambientali. In primo luogo va sciolto un nodo: se nella definizione dell’ambito oggetto del Piano debbano essere inseriti altri comuni, per esempio Carpendolo e Borgosatollo. Noi crediamo di sì. Quando si parla di centralità di un aeroporto si parla di un territorio che vi è intorno, non di un semplice sedime. In secondo luogo la valutazione ambientale deve essere estremamente approfondita. Su questo tema c’è molta attenzione. Intanto, e motivatamente, sono nati sul territorio Comitati che chiedono garanzie. È ; questo un territorio che ha subito in pochi anni una forte aggressione con insediamenti, cave, discariche. Bisogna accompagnare il progetto, in termini preventivi, con una Vas (Valutazione Ambientale Strategica)   Dire queste cose significa dire che non si vuol far nulla? No! Significa rivendicare che le Amministrazioni Comunali pesino. I risultati devono essere positivi per i territori coinvolti e ques to è un nodo politico. L’Aeroporto deve essere compatibile con altre attività sul territorio pur assolvendo la sua funzione di volano dello sviluppo locale. Nel suo sviluppo non può ignorare la qualità della vita e il rispetto per l’ambiente altrimenti si accumulano ostracismi, ritardi, fallimenti.  Se si vuole conciliare la struttura con il territorio riteniamo che queste domande debbano trovare una risposta convincente, politicamente convincente. Se l’aeroporto rimane così com’è, con i volumi attuali, il problema non si pone, c’è già una valutazione d’impatto; se davvero si pensa ad un suo potenziamento la questione è all’ordine del giorno. Occorre cominciare a dire come sarà, quali dimensioni avrà, quali merci trasporterà, quanti voli effettuerà. I Sindaci temono questa indeterminatezza e la gente si mobilita contro l’indefinito. Dieci aerei non sono nulla, cento camb iano il problema.  Sarà quindi un aeroporto passeggeri, per voli charter, per merci? Bisogna dirlo oggi. Per esempio il trasporto merci si sta sviluppando con una propria rete di operatori, richiede grande specializzazione, nonché spazi opportunamente attrezzati per la logistica. Non dimentichiamo che Malpensa ha un settore cargo che sta evolvendo, che già Orio è base logistica di mer ci e corrieri espressi. I «carrier» Dhl, Ups, Tnt, i grandi spedizionieri hanno già fatto e stanno facendo investimenti. Allora anche quando si parla di merci, e se ne è parlato anche sui giornali, bisogna spiegare in quale area di specializzazione, se c’è uno spazio per un aeroporto All Cargo, o uno Passeggeri con area cargo di piccole dimensioni, o un Cargo City all’interno di un Hub passeggeri come pare indicare lo studio della Provincia.  Ci auguriamo che queste domande possano trovare risposta. In conclusione una considerazione sugli strumenti di gestione: tempo fa il presidente Fossa descriveva gli aeroporti strutture che non sono solo di trasporto e si spingeva a definirli «città portuali». Prendendo a pretesto e per buona questa definizione ci chiediamo: il governo di questa «città» può vedere escluse le comunità locali? E quale deve essere il livello di partecipazione? Non ci spingiamo a pre figurare per Montichiari il modello dell’aeroporto di Gatwich dove il modello partecipativo degli enti locali è tanto avanzato da spingersi anche alla determinazione delle linee di sviluppo dell’aeroporto e della società di gestione. Ma crediamo che a quel modello si debba tendere proprio perché un aeroporto non può vivere in autonomia rispetto agli Enti locali e tanto meno in antinomia. Esso infatti ha bisogno di rispondere ad un disegno complessivo che è il concentrato di strategie locali, regionali, aeroportuali, di dialogo e accordo.  Ciò pone il problema della composizione della Società di gestione. Lo scorporo del ramo d’azienda della Catullo è stato un passo importante ma oggi, rispetto alle strategie in campo, è insufficiente. Al fondo di questa scelta si riconosce un indubbio valore strategico che non può fermarsi a questo atto: deve trovare altri canali per definire legami più stretti con il territorio e anche sedi istituzionali di rapporto e di confronto su temi strategici quali il rispetto dell’ambiente e lo sviluppo territoriale. Occorre superare il controllo totale della «Catullo» sulla «D’Annunzio» e ragionare sulla costituzione di una società controllata dai Bresciani che modifichi gli attuali assetti societari. Un aspetto importante é che lo Statuto prevede l’apertura della società all’azionariato diffuso. Staremo a vedere come saprà rispondere il ricco mondo dell’articolazione economica della provincia. Bisogna essere consapevoli che la conseguenza delle indicazioni degli studi del Piano d’Area proposto dalla provincia non è la complementarietà strategica dei due aeroporti Brescia-Verona, anche in questi giorni evocata, ma l’oggettivo confliggere del sistema aeroportuale lombardo con gli obbiettivi di crescita di Verona: il mercato aereo, la cui evoluzione alimenta la concorrenza fra sistemi aeroportuali e delle compagnie medesime, lo si contende con la competizione. Ma Brescia è in grado di fare da sola?
Franco Tolotti  deputato Ds

Leone Orizio segreteria provinciale Ds