BRESCIAOGGI
Martedì 27 Giugno 2006 cronaca Pagina 19 
Dal convegno di Ingegneria sui «grandi sistemi di trasporto» il sindaco chiama Roma. Ma Prignachi ribatte: «Ipotesi già scartata»

Corsini «riporta» la Tav in città

«La stazione dell’Alta velocità a Montichiari una scelta soltanto politica»
di Mimmo Varone

Non c’erano tutti, ma i presenti sono andati al sodo, e senza troppi giri di parole. Quando si parla di grandi opere e di infrastrutture, la triangolazione Regione-Provincia-Comune mette a nudo tutte le divergenze sulla progettazione del territorio. E promette di riaccendere di qualche polemica. E’ accaduto ieri mattina a Ingegneria, dove il sindaco Paolo Corsini ha colto l’occasione del convegno sui «Grandi sistemi di trasporto terre stre» per annunciare il ricorso a Palazzo Chigi per riportare la stazione della Tav in città.   Corsini rilancia, dunque, e fa capire che nessuno può dare per scontata l’ipotesi del passaggio per Montichiari. «Non vogliamo fare crociate - premette il sindaco - ma la settimana scorsa abbiamo chiesto al Governo una verifica sulla scelta che Regione Lombardia e Provincia di Brescia h anno assunto sul tracciato dell’Alta capacità. C’è un dato che non ci convince, e avanziamo la legittima esigenza di ottenere risposte che ancora non abbiamo avuto».  Forse Roberto Busi, direttore del dipartimento di Ingegneria civile che coordinava la sessione mattutina dei lavori, si aspettava dai politici interventi più di circostanza, al convegno nazionale organizzato dall’Università di Brescia e dal Centro studi città amica (Cescam), con la collaborazione di autostrade lombarde e del Comitato promotore della Direttrice europea transpadana ad alta capacità merci e passeggeri. Non è stato così. Assente il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi, assenti il «governatore» Roberto Formigoni (che ha mandato una lettera) e il suo assessore all’Urbanistica Davide Boni, a tenere la bandiera del Pirellone è rimasto Alessandro Moneta, delega alle Infrastrutture. E neanche lui ha concesso granchè ; alla ritualità. Per la Provincia, gli assessori ai Lavori pubblici e ai Trasporti Mauro Parolini e Valerio Prignachi (al quale tocca pure il compito di replicare a Corsini).  Con loro tornano sul tavolo della sala consiliare di Ingegneria, in via Branze, la Tav e la Brebemi, il sistema delle tangenziali lombardo venete e la Tem (Tangenziale esterna milanese), il raccordo autostradale per la Valtro mpia e la metropolitana cittadina, l’aeroporto di Montichiari e il Global stadium center con tutti gli annessi e connessi. Una summa dello stato delle cose, con la novità dell’iniziativa di Corsini per riportare l’Alta capacità in città. Il sindaco ricorda che «Tav aveva affidato a Italfer due studi di fattibilità sull’attraversamento di Brescia in tunnel sotterraneo per 5 chilometri, che avrebbe permesso la ricomposizione del territorio urbano fratturato dalla linea ferroviaria, e in affiancamento alla linea storica di superficie». Tuttavia - ricostruisce Corsini - la conferenza dei servizi dell’ottobre 2000 a Roma «non prende nemmeno in considerazione i due studi». E il sindaco non ha dubbi: «E’ stato per volontà dei politici e delle loro decisioni». Se dunque la motivazione è stata presa a Roma - sembra dire - torniamo a Roma». Il Comune, intanto, a suo tempo esprime parere negat ivo sul progetto che devia per Montichiari, e ora chiede a Rfi spa di spiegare le motivazioni che hanno portato alle scelte assunte.  Corsini, va da sè, sostiene la centralità di Brescia, fulcro della rete di trasporti urbani con altri 14 comuni e delle ferrovie secondarie (per la Vallecamonica, Parma, Cremona), proiettata verso la Valtrompia, la Fiera, Rezzato con i prolungamenti della metropolitana leggera. In più, alla «Piccola» ci sono 500 mila metri quadrati per l’interscambio gomma-ferro «inesistenti a Montichiari», la Stazione ha già un’utenza forte mentre «Montichiari partirebbe da zero», eccetera. Lì, però, c’è l’aeroporto, che è strategico, e «aspettiamo che il Piano d’area faccia chiarezza sul potenziamento della pista cargo, il raddoppio dell’aerostazione, il nuovo passante ferroviario Iseo-Montichiari, con il nuovo tratto della Sp19». Quanto al Global stadium center, Corsini trova sbagliato permettere 140 mila metri quadrati di spazi commerciali per compensare gli investimenti allo stadio e alla stazione Tav. «Per noi - dice - lo stadio va bene, ma i 140 mila metri si possono ridurre evitando che i privati si accollino gli oneri della stazione».
Prignachi, oppone la priorità di «avvicinare il più possibile la Tav all’aeroporto, che può avere un ruolo strategico nel sistema aeroportuale del Norditalia». E a Corsini ricorda che i due studi Italfer «sono stati accantonati non per volontà politiche, bensì perchè ampiamente superati da valutazioni interne di Tav, non solo per i costi ma anche questione di costi e di eccessiva complessità del cantiere». Sono questi i motivi che avrebbe indotto a scegliere il «passaggio a sud».
E poi, «un cambiamento di rotta oggi - aggiunge Prignachi - sembrerebbe di natura politica più che in passato, ormai siamo a uno stadio che renderebbe singolare una riorganizzazione così drastica del progetto, che si porta dietro anche la riorganizzazione del sistema provinciale su ferro». Vale a dire delle tre linee secondarie, che darebbero luogo a quella che si comincia a chiamare «metropolitana 2».  Quanto alla Valtrompia, Parolini mette sul tavolo il risultato di «un grande lavoro di confronto con i comuni interessati, dei quali solo due sono contrari». E punta l’indice contro un comune innominato (ma il riferimento è a Gussago) deciso a «spendere migliaia di euro in avvocati per impedire che la metà dei 40 mila veicoli in circolazione sulla strada attuale possano andare in galleria».  Non si preoccuperebbe più di tanto di un’Anas senza soldi , invece. «Il problema è la riforma dell’ente, che non può spendere 3,4 miliardi di euro all’anno e funzionare solo con i trasferimenti di cassa del governo», dice. Corsini, tuttavia, mette il dito su quei 271 milioni di euro ritirati da Autostrade spa dopo il pronunciamento della Corte di giustizia europea. «Chi pensava che dell’Europa si può non tener conto de ve ricredersi», sostiene il sindaco di Brescia. Se Autostrade non potrà realizzare il raccordo, di certo non ci metterà i suoi soldi, e ora - obietta Corsini - «la concessione deve essere ricontrattata».
Moneta, per parte sua punta sulla Legge obiettivo e chiama in causa i privati. «Il territorio non può più aspettare - dice -, di Pedemontana si parla da 40 anni ed è di là da venire , la Tem è approvata e finanziata andava bene alla Colli, ma non va bene a Penati, perciò è stata bloccata con un nuovo progetto che richiederà altri 5 anni di approvazioni». E allora la chiave di volta è quella Legge obiettivo «da usare con più attenzione al dialogo con il territorio».  Con quella accortezza, «chi produce ricchezza potrà concorrere alle grandi opere come è giusto che sia», sottolinea Moneta, e mette in campo «Autostrade lombarde» che opera nei confini regionali e non deve richiedere autorizzazioni ministeriali e del Cipe. «Così in tempi rapidissimi abbiamo affidato la Cremona-Mantova ed entro un anno sarà assegnata pure Broni-Pavia-Stradella». Anzi, «se ci mettessimo d’accordo con le regioni limitrofe potremmo realizzare in proprio la viabilità dell’Alta Italia».   Tutto questo al mattino. Nel pomeriggio le relazioni dei professori, da Agostino Cappelli (Iuav Venezia) a Sergio Caracoglia (Trieste) da Giulio Maternini (Brescia) a Gabriele Malavasi (Roma La Sapienza). E poi, Ezio Facchin, direttore del programma investimenti direttrice nord-ovest di Rfi, Francesco Acerbi, direttore generale di Centro Padane.

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